Demistifikujem: Vankelov (rotacioni) motor

autor: AutoManijak datum: 25.12.2016.
$article->title;
Demistifikujem

VANKELOV (ROTACIONI) MOTOR


Veličina je bitna. Bar kada su automobilski motori u pitanju jeste. I dok je nekada velika zapremina garantovala snagu i performanse, danas smo svedoci ubrzanog "downsizing"-a, a izgubljene kubne centimetre nadoknađuju sve opterećeniji turbo punjači. Nemojte me pogrešno razumeti, ja nisam njihov protivnik, naprotiv - pravilno upotrebljena turbina će poboljšati performanse i ekonomičnost uz minimalno uvećanu kompleksnost.

Međutim, problem nastaje kada se od ovih komponenti očekuje previše, te stoga imamo Ford Fiestu 1.0 EcoBoost sa 140 ili Alfa Romeo Giuliettu 1.4 Turbo Benzina sa 170 konjskih snaga. To zvuči sjajno na papiru, zar ne? Ali ako sam nešto u životu naučio to je da kada nešto izgleda previše dobro, obično upravo to i jeste - PREVIŠE dobro. Poslednji samuraj koji čuva čast starih dobrih atmosferskih benzinaca je svakako Mazda, ali retko ko zna da su upravo njeni inženjeri bili pioniri smanjenja radne zapremine. A njima turbine nisu bile potrebne.



Naša priča počinje sredinom 50-tih godina 20. veka kada je Feliks Vankel napravio svoj prvi funkcionalni prototip novog rotacionog motora, ovalnog kućišta i asimetrično postavljenog trouglastog rotora. Iako je u pitanju i dalje bio motor sa unutrašnjim sagorevanjem i 4 ciklusa malo šta je delio sa klasičnim klipnim agregatima.

Prvi automobil pokretan Vankelovim motorom bio je čuveni NSU Prinz koga mnogi još uvek pamte i na našim prostorima. NSU, koji je kasnije postao deo kompanije Auto Union Deutschland Ingolstadt, nama poznatije kao AUDI, prodao je patent nekolicini firmi širom sveta, a svaka od njih je nastavila nezavisna istraživanja na temu eksploatacije ove vrste benzinskih agregata. Jedina koja je u tome zapravo i istrajala jeste upravo japanska Mazda.



Poslednji rezultat te upornosti koji možemo ugledati na ulici je model RX-8 Renesis, toliko retko, doduše, da su neki ljudi više puta videli NLO nego tu konkretnu Mazdu. Ja sam je lično video nekoliko puta, a jednom čak i dodirnuo, čime se svrstavam u sam vrh stručnjaka koji o njoj smeju da pišu.

Atmosferski motor u pitanju poseduje 1.3 litra radne zapremine i proizvodi preko 230 konjskih snaga što ga podiže na pijedestal odnosa zapremine i snage ispred svih drugih, uključujući i motore sa jednim ili čak dva turbo punjača. Doduše, treba napomenuti da postoje neslaganja oko računanja "kubikaže" Vankelovih motora, s obzirom da oni pun ciklus postižu nakon 1.080 stepeni obrtanja, spram 720 stepeni kod konvencionalnih klipnih motora. Ipak, nesporno male dimenzije, kao i ukupna težina od samo 112 kilograma su dovoljne da i prosečnom laiku bude jasno o koliko minijaturnom agregatu se radi.



Kako mu, onda, to polazi za klipom? Nikako, s obzirom da klipove ni nema, kao ni ventile, pa ni bregastu osovinu. Zapravo, sama eksplozija u ciklusu sagorevanja stvara rotacionu silu tako da nema gubitaka, a buka i vibracije su na najnižem nivou kada su motori sa unutrašnjim sagorevanjem u pitanju. Otuda tolika snaga i prefinjen rad koji se vezuje za Vankelov motor. Ukoliko vam je potreban tiši automobil predlažem vam da kupite Toyotu Prius i da prestanete da čitate moj blog, jer definitivno nije za vas.



Kompaktnost i mala težina čine ovaj motor idealnim izborom za sportske automobile kojima je aerodinamika izuzetno bitan faktor. Takođe, njegov dizajn se zasniva na i do 10 puta manje pokretnih delova što ga čini za red veličine pouzdanijim od običnih agregata sličnih performansi. Zašto ga onda svi proizvođači ne ugrađuju, pitate se vi, a sa vama i ja! Koliko smo daleko od toga da svaki model na svetu ima u ponudi i Vankel varijantu? Pa, recimo da smo oko 15 litara benzina na 100 kilometara daleko od tog trenutka, a trendovi kontrole izduvnih gasova obezbeđuju da se to najverovatnije nikada ni ne dogodi.

Da, bolna istina je da sve ono što ovaj motor čini toliko posebnim, ujedno obezbeđuje da on nikada ne zaživi. Njegova konstrukcija je odgovorna za veoma loše iskorišćenje goriva jer se oblik komore za sagorevanje menja tokom ciklusa, između ostalog. Zaptivke koje služe da odvajaju komore su takođe na udaru i loše podmazivane, te dolazi do curenja smeše što u mnogome doprinosi visokom nivou štetnih izduvnih gasova. Vozači prijavljuju oko 13.5 litara prosečne potrošnje što je za automobil težak 1.4 tone zaista previše. Nažalost, činjenica je i da usled habanja rotacionog motora retko koji RX-8 izdrži preko 100.000 kilometara, nakon čega mu je potreban novi motor. Glavni krivac za to je neravnomerno raspoređena toplota usled paljenja smeše uvek u istom delu kućišta. To dalje utiče na zazore, a kada to zalijete šlagom lošeg podmazivanja jasno je da do havarije mora da dođe pre ili kasnije.



Da li je sve to dovoljno da odustanete od ideje da zauzdate ovo malo čudo tehnologije? Ako ste razumni, verovatno da. Ako pak niste, ja vas neću osuđivati, štaviše potajno ću vas podržavati i zavideti vam, jer voziti RX-8 Renesis je najbliže što ćete prići upravljanju NLO-om, barem u ovom životu.
Podaci o motoru ( problemi & kvarovi )
radna zapremina:
1308
cm3
konfiguracija:
2 - Rotacioni
 
broj ventila:
0, 0 po cilindru
 
dotok vazduha:
Atmosferac
 
vrsta goriva:
Benzin
 
snaga:
231
ks
obrtni moment:
211
Nm
Podaci o vozilu - Mazda RX-8
nije testirano
proizvodnja:
2003. - 2008.
godine
karoserija:
kupe
4 vrata
dužina:
4430
mm
širina:
1770
mm
visina:
1340
mm
prtljažnik:
290
l
rezervoar:
61
l

Komentari posetilaca

Proverite automobil po broju šasije

Pogledajte još i...