ELEKTRIČNI AUTOMOBILI

Postojalo je vreme kada je bilo lako ismevati elektro vozila, dok su većinom izgledala kao prerasla kolica za golf ili neko izvitopereno ortopedsko pomagalo. Ako su i delovala normalno - nisu to bila, jer su iz standardnih modela počupali sve što ih je činilo automobilima i natrpali su ih nezgrapnim baterijama koje su zauzimale ceo prtljažnik i težište takvog četvorotočkaša premeštale tamo gde mu mesto nije. Uz sve te nedostatke i smešnu autonomiju globalno zagrevanje je bilo tek mali kompromis na koji smo svi nekako bili spremni.

Danas, kada polarnom medi treba duže da prepliva između dve sante leda nego našoj vladi da se formira nakon izbora, ovakva vozila odjednom deluju mnogo manje smešno i značajno primamljivije. Ruku na srce, imidž električnih automobila je doživeo pozitivan zaokret u poslednjih desetak godina, a ponajviše zahvaljujući kompaniji Tesla, koja je uspela da dokaže kako vozila na struju, uz već očiglednu ekološku prednost, mogu da budu brza, atraktivna i praktična. Istovremeno, sve strožiji propisi čine da automobili sa motorima na unutrašnje sagorevanje svakoga dana postaju manje zabavni, ali i manje pouzdani. Sećam se dobro da smo kao deca veselo trčali za automobilima uz ulicu, udišući predivni sirovi MB95 u gasovitom agregatnom stanju onda kada nam kod kuće ponestane OHO lepka. Ponekad, ako nam se posreći, prošla bi neka raspala Zastava sa loše naštelovanim karburatorom pa bi cela ulica kolektivno halucinirala po nekoliko sati. Nažalost sve što je lepo kratko traje, pa su i karburatori zamenjeni električnim, a zatim i direktnim ubrizgavanjem, uvođeni su razni euro ovo i euro ono standardi koji su gušili motor da ne bi on gušio nas, lambda sonde, katalizatori, EGR, DPF i šta sve ne. Kad smo dogurali negde do Euro 6 iz auspuha je počeo da izlazi vazduh svežiji od onog u Pančevu po vedrom danu i ja sam slutio da je kraj blizu.

Dok se tradicionalna auto industrija batrga u samrtnom ropcu izbacujući sve "zelenije" SUS motore, nove kompanije niču kao cveće na grobu svega onoga što se razvijalo poslednja dva veka. A ono što proizvode i nude ima sve više smisla i sada je već postalo jasno svima, pa i najvećim skepticima u koje ubrajam i sebe samog, da je budućnost električna. Pobogu, Dacia je izbacila elektro automobil po ceni od ispod 20.000 eura! O čemu mi dalje da pričamo!? Veliki igrači su se konačno pridružili igri i počeli da projektuju ovakve automobile od nule, imajući u vidu da isti neće imati motor, tipični menjač, diferencijal, rezervoar za gorivo i još mnogo toga. Rezultat su vozila savršeno raspoređene mase, neverovatno aerodinamična i nestvarno praktična, neretko sa dva prtljažnika (jedan standardni pozadi, drugi napred). Odsustvo mnogih klasičnih komponenti ih čini jednostavnim, pouzdanim i jeftinim za održavanje dok dizajneri žive svoje vlažne snove oslobođeni funkcionalnih zahteva koji bi ih u tome sprečavali.

Tehnologija baterija napreduje, pa više ne moraš da puniš auto jednom kada ideš do prodavnice i drugi put kada se iz nje vraćaš. Pritom se voziš praktično džabe, pogotovo ukoliko četvorotočkaša držiš na punjaču noću kad i TA peć, jer je tada jeftinija struja. Prirodu ne zagađuješ ni zvukom, a kamoli izduvnim gasovima, a uživaš u maksimalnom obrtnom momentu već od nula obrtaja u minuti zahvaljujući samoj prirodi elektromotora. Na semaforu možda ne možeš da turiraš, ali ćeš zato ostaviti skoro svakoga u oblaku prašine dok automatski menjač sa jednom brzinom direktno i linearno vuče tvog ljubimca ka maksimalnoj brzini bez gubitka momentuma, samo da bi se sekund kasnije deo potrošene energije vratio regenerativnim kočenjem nazad u baterije. Iako se za većinu ovih stvari čuje iz medija i prijateljskih kafanskih rasprava, deluje mi kako i dalje postoji dosta nepoznanica vezanih za ovu vrstu automobila, pa zašto ne bismo pretresli svaku od njih ponaosob:

Karakteristike
Kompanije i dalje imaju problem da se usaglase oko načina računanja snage i obrtnog momenta svojih proizvoda na električni pogon i neretko ćete naići na različite cifre od sajta do sajta. Ono što treba da znate je da je za pokretanje jednog takvog vozila zadužen jedan ili više elektromotora određenog tipa koji su najčešće raspoređeni po osovinama, mada ima retkih primera gde točkovi imaju svaki svoj motor. Snage i obrtni moment svih motora se ne mogu jednostavno sabirati, a ista kombinacija motora može davati različite maksimalne vrednosti zavisno od snage baterije koja ih napaja. Savet bi, dakle, bio da ignorišete karakteristike i fokusirate se na performanse.

Performanse
Električni automobili su poznati po nestvarno dobrom ubrzanju, dovoljnom da postide i primerke čuvenih marki sportskog pedigrea. Pa ipak, kada je maksimalna brzina u pitanju nisu na nivou svojih čađavih konkurenata i većina će se namučiti da dostigne magičnu brojku od 200km/h na svojim fensi digitalnim komandnim tablama. Činjenica da imaju samo jednu brzinu znači da je taj limit direktno vezan za maksimalni broj obrtaja pogonskih motora, ali i da što brže idu - to su skoro pa linearno manje ekonomični.

Ekonomičnost
Potrošnja na 100 kilometara se kod naših malih elektro drugara izražava isto kao i kod veš mašine, dakle u kilovat-časovima (kWh). To ne treba da nas čudi jer ih pokreću gotovo iste stvari kao i taj nezamenljivi komad bele tehnike, a čak i zvuk im je relativno sličan i, po mom mišljenju, krajnje neinspirišuć. Kada se podeli kapacitet baterija (takođe izražen u kWh) sa tom potrošnjom dobija se autonomija, odnosno domet. Slično kao što fabrikuju, da ne kažem lažu, za prosečnu potrošnju goriva, proizvođači objavljuju poprilično nerealne brojke kada je domet u pitanju jer znaju da je to jedan od glavih aduta koji će privući potencijalne kupce. Pri tome, informacije su često šizofrene jer postoji nekoliko agencija koje vrše testiranja i objavljuju cifre (NEDC, WLTP, EPA), ali realnost je po pravilu dosta lošija od bilo čega što se može pronaći online ili u nekoj mega-fensi brošuri. Kako god okrenemo, električni automobil se češće i duže puni nego što se vozi.

Punjenje
Ovo je možda i najopskurniji segment suživota sa jednim električnim vozilom, ali da pojednostavimo: Većina njih se može puniti na običnu šuko-utičnicu od 220 volti, s tim što bi mu trebalo od 24 do 72 sata da dostigne 100% kapaciteta baterije. To je besmisleno, pa kompanije uz svoje elektro automobile dostavljaju različite vrste punjača koji taj bolni proces skraćuju na nekih 6 do 12 časova. Zavisno od proizvođača, postoje i daleko bolja (samim tim skuplja) rešenja, pa se neki od njih reklamiraju kako punjenje od 10 do 90% traje samo sat ili dva. Trik je u tome da tih poslednjih 10% najduže traje i zato se često dužina punjenja baterije odnosi na 80% kapaciteta. U najboljem slučaju se uz kupljeno vozilo dobija doživotna dozvola za pristup brzim punjačima koje obezbeđuje proizvođač i tada je to jedna velika briga manje. Sve ovo, naravno, ima daleko više smisla u zemljama kao što je recimo Norveška, gde svoj elektro automobil možeš besplatno da puniš na najboljem parking mestu tržnog centra, dok te vikinške devojke hrane grožđem i šapuću ti na uvo koliko si samo divan što brineš za polarnog medu. Mi na Balkanu ćemo malo da sačekamo na to, a ni tada neće baš sve biti tako romantično. Pre će biti da će samo podići porez na vozila sa unutrašnjim sagorevanjem toliko da ćeš za razliku u ceni registracije moći online sebi da naručiš jednu Norvežanku i par gajbi grožđa. Pri tome, poznajući infrastrukturu na ovim našim područjima, moraćeš da putuješ cik-cak gde god kreneš, samo kako bi spojio sve tačke na mapi na kojima su punjači za električna vozila, nadajući se da se nećeš zapaliti u tom procesu.

O realnim benefitima po životnu sredinu da ne pričamo. U redu je smatrati da elektro automobil ne emituje štetne gasove, ali samo ako je struja kojom se puni proizvedena obnovljivim izvorima, hidroelektranama, vetrenjačama, spaljivanjem metana koji krave podriguju u abnormalnim količinama i slično. Ako struju pravimo ložeći ugalj ili mazut, a onda pričamo kako brinemo o majci prirodi, meda će misliti da smo licemeri i, što je najgore, biće u pravu. Pri tome, koliko god bilo teško to izračunati, postoji koeficijent koji su evropske države uspostavile a tiče se odnosa cene goriva i električne struje. Taj koeficijent trenutno iznosi 5,1 što znači da automobil koji u proseku potroši 15,3 kWh na 100 pređenih kilometara košta vlasnika ekvivalentno nekom dizelu koji u proseku proguta 3 litre ove dragocene tekućine. Veoma malo, ali nije nula.



Drugi veliki problem i tema koju mnogi iz ove brzorastuće grane industrije izbegavaju je proizvodnja baterija, odnosno ograničene zalihe litijuma u svetu sa jedne i zagađenje i utrošak energije u procesu te takve proizvodnje sa druge strane. Da zlo bude veće, baterije imaju svoj životni vek, baš kao i u mobilnim telefonima i lap-topovima, vremenom slabe i zahtevaju češća punjenja. Čak i da se taj problem reši postoje objektivne prepreke u značajnijem napretku povećanja kapaciteta u nekom iole kompaktnom pakovanju, što znači da taj prokleti domet koji nam je toliko važan neće značajnije napredovati u dogledno vreme.

I to me dovodi do moje najveće brige i razloga zašto ja neću u skorije vreme pazariti neki EV... Ako se desi da treći put udari Švaba sa zapada ili neka radijacija sa istoka, fanatični migranti sa juga ili smrtonosni virus sa severa... Ako iz bilo kog razloga budemo morali da se evakuišemo i bežimo, ja neću moći da natočim pet kanistera struje i da prevezem svoju porodicu 3.000 kilometara daleko odavde, kupujući usput ilegalno flaše struje sa haube nekog Moldavca sumnjivog morala. Proklinjaću dan kada sam ostao bez svoje dizelke s kojom sam mogao i na kraj sveta, ali će zato makar polarni meda uživati u širokom dijapazonu plutajućih santi leda za izležavanje.

NAPOMENA: Polja obeležena zvezdicom (*) su obavezna. Slanjem komentara potvrđujete da ste pročitali i da prihvatate uslove korišćenja našeg portala.

Pošaljite komentar