ROVER 75 2.0 CDTI CLUB

Nakon sumrak sage popravki Lancie Lybre i desetomesečne prodaje SAAB-a 9-5 odlučio sam da sam prešao igricu i da mi je potreban novi izazov. Nešto što se ne može niti popraviti niti prodati. Kao logičan izbor nametnuo se Rover 75, u narodu poznatiji kao Jaguar za sirotinju. Taj epitet je osvojio na samom početku proizvodnje kada se izgledom i dimenzijama smestio negde između Jaguarovog najjeftinijeg modela X-Type i nešto većeg i luksuznijeg S-Type, dok je cenovno bio značajno pristupačniji od oba.

Model 75 je ujedno bio i poslednji, pritom maestralni pokušaj da se sačuva MG Rover, koji je konstantno poslovao sa gubicima, sve dok ga BMW konačno nije pustio niz vodu 2000. godine - upravo u trenutku kada je njegova prodaja trebalo da se razmaše. To je, naravno, bila smrtna presuda i za 75-icu, ali i za Rover kao brend. S obzirom da su do zvaničnog stavljanja katanca na kapiju fabrike 2005. godine sa proizvodnih traka isključivo silazili po ko zna koji put restilizvani modeli sa kraja 90-tih, ovaj automobil možemo smatrati najvrednijom zaostavštinom danas zaboravljenog giganta britanske automobilske industrije. Sve pomenuto je imalo veliki uticaj na mene da se zainteresujem za kupovinu nekog od retkih primeraka ovog vozila. Osim dokazane nedostupnosti rezervnih delova i gotovo izvesne nemogućnosti dalje prodaje, najviše me je privlačila mogućnost da posedujem i vozim jedan od najmlađih oldtajmera na tržištu. Naime, da sam želeo da me vodi racio verovatno bih odabrao neku Nissan Primeru ili eventualno Lexus IS200. To naravno nije bio slučaj i ja sam se već muvao po auto placevima u potrazi za najboljim kandidatom iz redova britanskih limuzina.

Izbor sam vrlo brzo suzio na snažniju dizel varijantu za koju sam sa raznih strana čuo dosta pohvala, a i konkurencija je bila više nego neprivlačna. Slabiji benzinac od 1.800 kubika je korišćen kao etalon kvarljivosti, a sa kolena na koleno se prenose priče da je umeo da produva na dihtungu glave i do tri puta po jednoj promeni ulja. Snažniji 2.5 V6 je bio poželjniji, ali ne dovoljno da bih rizikovao razvod usled cene registracije. Moram da priznam i da je BMW-ova dizelka koja se krila iza oznake CDTI pružala kakav-takav osećaj sigurnosti da će bar delova za motor biti, skoro deceniju nakon što je MG Rover otišao u večna lovišta. Odlučio sam da se uozbiljim i uhvatim za ono malo froncli razuma koje su mi preostale, te sam obećao sebi da se neću zaletati i da će mi originalna servisna dokumentacija biti važnija od grejanih sedišta ili električne zavesice na zadnjem staklu. Mada bi realno bilo baš kul napisati poruku na njoj markerom i podići je pritiskom na dugme kako bi je vozač iza tebe video, umesto da otvaraš prozor i mašeš srednjim prstom kao prostak. Elem, zavesicu nikad nisam dočekao jer sam se zaljubio u primerak iz 2002. godine sa "osrednjom" Club opremom.

Za razliku od 99% automobila u ponudi, ovaj je zapravo stvarno bio od prvog vlasnika i posedovao je svu dokumentaciju i punu servisnu istoriju iz ovlašćenog servisa u Italiji (a odakle bi drugo?). Čak su i 166.000 pređenih kilometara na satu bili pravi, potvrđeni inspekcijom i dijagnostikom mog proverenog majstora. Istog onog koji je ceo sprat na kući podigao isključivo održavajući moje automobile. Detaljnijim proverama smo utvrdili da nikada nije bio havarisan, kao i da mu motor nikada nije bio otvaran. "Kao čaša, retko održavan auto!", uzbuđen je bio majstor - a sa njim i ja. Čašice rakije su se sudarile i to je bilo to, otišlo je 3.850 eura k'o da ih nikad nije ni bilo, a moja žena je postala bogatija za još jedan šok kada me je ugledala po ko zna koji put u nepoznatom automobilu. O tome koliko je dobro izgledala tek ispolirana metalik zelena limuzina prepuna niklovanih detalja dovoljno govori uspaničena reakcija mog, tada četvorogodišnjeg sina: "Tata, jesi li ti ovaj auto ukrao?!". Bio je to najdivniji kompliment u tom trenutku i ujedno najprijatnija od nekoliko optužbi za krivično delo u mom dotadašnjem životu.

Prvi utisci su bili nestvarni. Lađa teška preko jedne i po tone se u gradu ponašala neočkivano dobro i svakodnevno kreni-stani maltretiranje je predstavljalo pravo zadovoljstvo posle nervozne Lancie koja je vapila za otvorenim putem. Mekan i udoban, Rover se ponašao predvidivo u skoro svakoj situaciji, uz pomalo prenaglašeno ljuljanje kabine u krivinama, neutralisano niskim težištem i širokim trapom. Motor je bio gotovo bešuman, delimično zahvaljujući bogatoj zvučnoj izolaciji na kojoj se očigledno nije štedelo, ali pre svega BMW-ovom common rail agregatu koji je u nekim od svojih varijanti pokretao i bavarske modele 320d i 520d, kao i Land Rover Freelander Td4. Njegovih 130 konjskih snaga možda nisu umele da uzburkaju krv, ali su bile sasvim adekvatne za skoro svaku priliku u kojoj se vozač svakodnevno nalazi.

Ukupnom luksuznom doživljaju je umnogome doprinosila dnevna soba, pardon, kabina kojom je dominirao panel od pravog drveta i analogni instrumenti koji kao da su izašli iz serije o Šerloku Holmsu. Unutrašnjost Rovera 75 je dakle bila mesto gde biste bez stida mogli da organizujete čaj u 5 za sve svoje cenjene goste. Sve je izgledalo arhaično, a modernu tehnologiju su diskretno otkrivale komande muzike i tempomata na volanu, kao i displej dvozonskog klima uređaja na centralnoj konzoli. Imao sam sreće, jer sve to je kod novijih primeraka delovalo značajno jeftinije. Naime, Rover koji je završio kod mene pripadao je seriji proizvedenoj u Birmingemu, pre nego što su nesretne mere štednje stupile na snagu 2003. godine. Pre toga, a sve do 2001. godine proizvodnja je vršena u Kauliju - ozloglašenom po lošem kvalitetu izrade. Primerci iz Kaulija se mogu prepoznati po crnim pragovima (sajtnama) i britanskim zastavicama na karoseriji, dok su kasniji modeli iz Birmingema imali pragove u boji karoserije i logo Rovera iza zadnjih vrata. Kada je fabrika krenula da posrće u dugovima prvi su stradali detalji, a između ostalog drveni panel koji se prostire celom komandnom tablom postao je jeftina plastična imitacija. Od originalnog lakiranog drvenog panela se lako razlikuje po utisnutoj (reljefnoj) oznaci AirBag ispred suvozača. Kao što to biva sa svakim slatkim snom, buđenje nikad nije prijatno, a otrežnjenje je bolno stvarno i opipljivo. U mom slučaju počelo je nakon samo mesec dana, kada je automobil pri 90km/h, na sred mosta sa tri trake u jednom smeru, ugasio motor i popalio sve lampice. Pažljivim radom nad tvrdom kočnicom i volanom sam uspeo da se bezbedno zaustavim u podnožju mosta i tu sačekam šlep službu mašući gorko gomili prijatelja i poznanika koji su me sa smeškom pozdravljali u prolazu iz svojih daleko manje luksuznih vozila.

Dijagnoza: senzor radilice. Cena: 250 eura za original BMW deo. Razmišljam se da ga pokrijem ciradom na parkingu napuštene fabrike ili eventualno surduknem negde u jarak. Majstor, stari lisac, pronalazi odgovarajući original za Land Rover za čitavih 100 kovanica manje. Uz to ipak idu ruke i šlep pa je sezona otvorena sa prvih 200 evropskih. Dobro, dečije bolesti, kvar potpuno nepredvidiv i slučajan, idemo dalje. Nego šta nego idemo dalje, kaže Rover dve nedelje kasnije, štucajući u povratku iz velike nabavke, po nenormalnom pljusku, 15-ak kilometara od kuće. Mokar do kože kao siroče, spominjući ciradu i jarak posmatram Golfove 2 i Mercedese 124 kako prolaze bez problema i prskaju me, fizički i mentalno. Sedam odlučno i forsiram motor koji se gasi na svakih 100 metara i ide isključivo u drugoj brzini dok se iz motornog prostora čuje zapljuskivanje morskih talasa. Ne, nije metafora u pitanju, bukvalno su se čuli talasi kako udaraju o obalu.

Dopužem kući šaltajući prve dve brzine, otvorim haubu - imam šta da vidim: voda se preliva iz prostora između motora i kabine, istog onog prostora gde se nalazi filter kabine i, mnogo važnije, ECU! Razbucam sve, uklonim plastične delove i zaštite samo da bih ugledao ECU kako pliva leđno na jezeru od jedno stotinak litara vode, bez ikakvog preterivanja. Sednem za laptop, pitam Čika Googla šta je bre ovo, kaže masa ljudi je doživela isto, zapušavaju se loše rešeni odvodi. Vratim se, očistim italijanske borove iglice stare 7 godina, probijem sajlom odvode kao pravi odžačar i napravim omanju poplavu u ulici. Englez projektovao kišne odvode u komori sa kompjuterom, ej! Da se ne završi sve na tome potrudio se cilindar hidrauličnog kvačila koji je 3 meseca kasnije odlučio da pusti koju uljanu suzu i spreči me da ubacim menjač u prvu brzinu, ali i u rikverc. Krećući iz druge i moleći se Bogu da mi ne zatreba vožnja unazad dovukao sam se do prirodnog staništa mog Rovera, dakle servisa. Tu sam saznao da se glavni i pomoćni cilindar uvek menjaju u paru, a da je preporučljivo zameniti i korpu, lamelu i druklager o istom trošku kad se već sve rasklapa. Ceh? Zanemarljivih 450 eura sa rukama. Cirada, jarak, kanister benzina i šibica! Progutao sam knedlu, zavukao ruku u crni fond i zakleo se da ga sledeći ovakav kvar tera u oglase.



Na to se nije dugo čekalo jer je letva volana prvo dobila luft, a ubrzo zatim počela i da se čuje... 600 eura koje ja nisam bio spreman da investiram pa da je još dva puta toliko nikla bilo na karoseriji. Uz to, auto počinje da radi neravnomerno na leru i da gubi snagu i secka pri većim brzinama. Poznata boljka, potapajuća pumpa goriva u rezervoaru je otkazala, ne čuje se ispod zadnjeg sedišta na kontakt ključa. Kada ona otkaže motor još uvek radi ali isključivo zahvaljujući samrtnom plesu preopterećene pumpe visokog pritiska koja se nalazi pod haubom i koja pod tim uslovima svakako otkazuje u narednih nekoliko nedelja. Recimo samo da sam se u preostalim danima druženja sa mojim Roverom vodio time da ne može on toliko teško da se proda koliko ja mogu da spustim cenu. Dok se svega ovoga prisećam pitam se šta je uopšte dobro bilo u vezi sa tom 75-icom. Ali pravdi za volju, umela je i prijatno da iznenadi. Dobar primer je ekonomičnost jer je, na uzorku od 13.000 kilometara koliko je kod mene prešla za vreme koje nije bila na kanalu, u proseku trošila ispod 7 litara dizela na 100 kilometara. Daleko je to od deklarisanih 5.8, ali je svejedno u pitanju zaista sjajan rezultat jer ja nisam lake noge na gasu, a u pitanju je poprilično težak četvorotočkaš.

Ostale svetle tačke su svakako natprosečan komfor i velikodušan prtljažni prostor dovoljan da ugosti i do tri polutke iz sela, kao i kvalitet svih upotrebljenih materijala u enterijeru. Uostalom, moja velika želja je bila da vozim poslednji model Rovera, jedne istorijski veoma značajne i inovativne automobilske kuće koja, bez obzira na važan pečat koji je ostavila na industriju, danas nažalost više ne postoji. Da nisam, odnosno da sam bio barem malo racionalniji, sada ne bih imao o čemu da pišem. Ovako imam materijala za čitavu knjigu, ali zato čaj u 5 redovno preskačem.

Automobil: ROVER 75 Club
Motor: 2.0 CDTI 131ks
Godište: 2002
Kupljen: 04/2013
Proveo kod mene: 10 meseci
Mojih kilometara: 13.000