CVT MENJAČ

U svetu u kome je šestostepeni ručni menjač poželjniji od onog sa pet stepeni prenosa i automatik sa deset primamljiviji od onog sa osam, očekivao bih da je CVT sa svojih beskonačno mnogo brzina nešto najtraženije među kupcima polovnjaka. U stvarnosti, tražen je koliko i polna bolest sa beskonačno mnogo bradavica. Ruku na srce, nisam baš najpozvaniji da pišem o ovome, niti sam izbliza dovoljno objektivan, tako da ću uraditi jedino što se od mene u ovakvoj situaciji može očekivati - pisaću bez obzira.

Godinama sam uspešno izbegavao bilo kakav duži kontakt sa ovom anomalijom automobilske industrije. Ono malo sporadičnih iskustava u nekim starijim Subaru i Nissan vozilima sam potisnuo duboko u podsvest, da tamo ostanu izgubljena za sva vremena. A onda sam, nedavno, iznajmio Chevrolet Malibu u Las Vegasu i nedelju dana proživljavao tu traumu iznova i iznova. "Pa dobro bre, šta je toliko strašno u vezi sa kontinuirano-variabilnim sistemom prenosa", pitate se sada vi, dok nervozno grickate nokte... Osim naziva koji je užasan sam po sebi, ima tu još ponešto. Odakle da počnem?

CVT (Continuously Variable Transmission) koncept je nastao krajem 19. veka u nekoj pilani u Ohaju, kao odgovor na nemogućnost kontrolisanja brzine cirkulara. Njegov izumitelj se proslavio i ubrzo odlučio da počne sa proizvodnjom automobila zasnovanih na CVT tehnologiji, a koji su u to vreme bili napredni, pogotovo spram dotadašnjih modela sa jednom brzinom. Kasnije su ovi menjači našli primenu u mašinskoj opremi, motornim sankama, skuterima, poljoprivrednim i građevinskim mašinama. Razlog zbog koga su se teško probijali do putničkih vozila leži u ograničenjima vezanim za obrtni moment koji mogu da prenesu, a koji je posledica rešenja na kojem se sve ovo zasniva. U osnovi tog rešenja su dve remenice, ulazna i izlazna, od kojih se svaka sastoji od dva konusa promenljive udaljenosti. Dve remenice su povezane lancem (ili ređe kaišem) u obliku slova V, dok njegova pozicija, a samim tim i brzina okretanja svake od remenica, zavisi od razmaka između dva konusa. Razmaci se sinhronizovano menjaju kako bi zategnutost lanca bila konstantna. Ovim se postiže naizgled beskonačno mnogo odnosa između ulazne i izlazne remenice, stoga ovakav menjač nema klasične stepene prenosa. Problem nastaje u obe krajnje pozicije kada sistem trpi najveće opterećenje i postaje sklon habanju, pogotovo kod snažnijih i težih vozila.

"Ok, za sada uopšte nije toliko strašno koliko si pompezno najavljivao", nestrpljivo ćete vi. "Šta još?!" Pa, iako sama ideja zvuči veoma jednostavno, implementacija je bolno komplikovana. Za početak, problem sa opterećenjem se najčešće rešava tako što se ubacuje klasični torque converter automatik koji se koristi za kretanje iz mesta, dok CVT preuzima preko određene brzine. Zatim, vožnja unazad se obezbeđuje putem planetarnog prenosa koji ima sopstveno kvačilo, a sve pomenuto pokreće kompleksna hidraulika kojom upravlja mehatronik sistem u sprezi sa ECU-om vozila. Ovo bi već trebalo da bude dovoljno da počnete da čupate kosu i vrištite. Da tu ne bi bio kraj, sve ove komponente zajedno proizvode ogromnu količinu toplote koja, uz opiljke nastale habanjem lanca i remenica, obećava dobru zabavu za vlasnika automobila i privatni fakultet za decu automehaničara. Najčešći simptomi su loše ubrzanje, koje ni inače nije sjajno, podrhtavanje pri konstantnim obrtajima motora i pregrevanje menjača. Sećam se kako mi je majstor pokazivao zapušene hidroblokove CVT menjača iz gomile nekih Nissana i Renoa, bezuspešno pokušavajući da me uteši dok su mi remontovali Powershift na S-Maxu.

A onda, kao šlag na tortu, tu je i osećaj u vožnji. Tačnije odsustvo istog. Iskustvo vožnje automobila sa CVT menjačem se verovatno može uporediti sa seksom preko 3 kondoma, uz lokalnu anesteziju i bez partnera. Tuga, jad i čemer. Ono što je možda još i podnošljivo kod Vespe ili kakvih motornih sanki, definitivno prestaje da to bude kada sednete za volan automobila. Ta vriska, dreka, držanje konstantnih obrtaja dok vozilo ubrzava i hendikepirani odziv na gas su dovoljni da svakome ugase radost u očima i probude najdublje beznađe. Kao što iz tragedije često ume da se rodi nešto dobro, tako i ovde postoji makar jedna svetla tačka, a to je ekonomičnost. Činjenica da automobil drži obrtaje u optimalnom opsegu, čak i dok umereno ubrzava, potpomaže uštedu goriva. Prilikom agresivnijeg ubrzanja, obrtaji se prebacuju u opseg najveće snage, često blizu crvene linije na obrtomeru, samo da bi se vratili nazad čim uslovi to dozvole. Ovo stvara osećaj nelinearnog ubrzanja i nepredvidivosti, ali je efikasno i stoga se CVT često sreće kod hibridnih vozila gde se pritom lako integriše sa elektromotorima.

Sa stanovišta upotrebe nema neke razlike u odnosu na klasične automatike ili one sa duplim kvačilom. Ručica menjača ima iste PRND položaje, a neki modeli čak nude određeni broj predefinisanih brzina kroz koje se prolazi ručno, mada je to poprilično izveštačeno i iz mog iskustva neupotrebljivo. Ipak, neko kome automobil predstavlja metalnu kantu za prelazak puta od tačke A do tačke B neće ni primetiti razliku. Za nas ostale - teška priča i nešto za zaobići u širokom luku.



Od nečega što je 1870-ih pomoglo radnicima u pilani da smanje procenat škarta, CVT je daleko dogurao, možda čak i dalje nego što treba ili zaslužuje. Istovremeno, automobil nije frižider, a način na koji prelazimo određeni put je podjednako značajan koliko i sam put. Automobil je strast, sloboda i utkan je u sve slojeve društva u kojem živimo. To nije važno onima koji relativizuju transport i balave na ideju autonomnih električnih vozila, ali mi znamo drugačije. Ja želim svoje brzine, koiko god malo da ih bilo. Želim da obrtaji skaču kad potopim gas. Želim da učestvujem, upravljam i osećam.

NAPOMENA: Polja obeležena zvezdicom (*) su obavezna. Slanjem komentara potvrđujete da ste pročitali i da prihvatate uslove korišćenja našeg portala.

Pošaljite komentar